就在昨天，上海正式發布了《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法(試行)》，并發放第一批智能網聯汽車開放道路測試號牌，這一舉措，再一次加速智能網聯汽車從研發測試向示范應用和商業化推廣的轉變進程。

 市經信委、市公安局、市交通委、市發改委、市科委以及嘉定區政府一同參與了這場對于智能網聯汽車的測試有重要意義的會議。

 就在市經信委副主任黃甌介紹《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法（試行）》主要內容后，市公安局副局長俞烈和市交通委副主任馮健理一同向車企授牌上海市智能網聯汽車道路測試的第一批牌照。

 值得注意的是，被授牌的第一家企業，是上汽集團。

 很顯然，發布《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法(試行)》、授牌第一批車企，這兩個接連的大動作的根本目的是為了加速形成國內智能網聯汽車產業發展的優良環境。

 而為何是上汽集團獲得了這第一張國內道路測試用牌照，成為了中國智能駕駛領域的“領跑者”？

 我們都知道，大到重要決策，小到發言的時間、順序，政府行為都有思維縝密的前后考量，這第一張牌照，絕非偶然。所以，是時候來好好八一八突出重圍的上汽了。

 將對智能網聯汽車的路測從封閉環境挪到開放環境，從消費者層面來說，可以讓消費者親眼看到自動駕駛汽車的測試，以及它的的產業化進程，從而增強他們對自動駕駛技術和企業的信心，進一步推動商業化發展進程，而推動自動駕駛的商業化進程又可以帶動政策和法律法規的變革和完善。

 而對于車企來說，這絕對是對其智能網聯技術的先進性，成熟性，穩定性以及和周邊交通環境融合性的一大考驗。

 因為智能網聯汽車在開放性道路上做測試，所要面對的交通環境情況會更加復雜，對于各種車輛和行人的判斷要更加智能和即時性。如果自動駕駛做不到比人的駕駛來得安全、可靠，那么這個新事物不會被大眾接受，反過來說，這也是對企業自身技術的檢驗，企業必須通過技術發展，才能確保產品安全性。

 據我查閱的不少資料，早在2013年，上汽就啟動了智能駕駛系統關鍵技術的研究，并從技術、合作和布局全方位地“贏在起跑線”。

 論技術

 目前，上汽集團已完成兩代智能駕駛整車平臺開發，以及集成5G通訊技術的車聯網平臺，構建全自主知識產權的智能駕駛系統開發能力，并開展了“最后一公里”自主泊車、高速公路、低速擁堵城區駕駛等應用場景下的智能駕駛技術研究，整車測試累計里程超過5萬公里。

 論合作

 在國內，上汽集團與中國移動、華為共同推進智能出行服務以及下一代蜂窩車聯網產業發展，布局未來智慧城市智慧交通系統的商業服務；與武漢光庭信息合作，控股武漢中海庭數據技術有限公司，進入高精度地圖這一智能駕駛核心技術領域；與同濟大學建立國內首個占地面積1370畝、可模擬百余種交通場景的智能駕駛測評基地，對智能駕駛汽車進行多角度測評，針對性地改進性能。

 在國外，上汽加入了5GAA聯盟（國際一流整車公司、芯片廠商和通信公司組成的技術聯盟，致力于為智慧出行、交通和智慧城市提供端到端的解決方案），成為聯盟白金會員，并且是董事會中唯一的亞洲車企；獲得美國加州自動駕駛測試牌照，成為國內整車OEM企業中第一家在加州拿到自動駕駛公共道路測試牌照的自動駕駛研發公司；在模擬城市環境建造的美國密歇根大學車聯網技術封閉式測試基地M-CITY，完成全部基于DSRC（專用短程通訊技術，用于車輛行駛過程中車輛身份識別）技術的測試；上汽加州創新中心相繼加入了斯坦福計算機論壇、麻省理工大學計算機科學和人工智能實驗室（CSAIL）組織，從技術源頭發掘和孵化提升未來競爭力的自動駕駛人工智能技術。

 論布局

 在產品層面，今年上汽集團計劃推出一款自主品牌智能駕駛量產車型，實現“最后一公里”自主泊車等特定場景下的智能駕駛功能。未來，智能駕駛技術將覆蓋上汽集團榮威、名爵、大通三大自主品牌。

 不僅如此，在上汽發展智能網聯汽車的過程中，還通過結合互聯網汽車產品，整合相關資源打造服務生態圈。

 目前的服務內容就已覆蓋維修保養、金融保險、影音娛樂、充電停車等各個領域。

 與不少互聯網車企的“大張旗鼓”截然不同，上汽作為國內第一家商業化量產智能網聯車企，在這一領域的前瞻性思維和國際化視野是非常值得我們深入分析的。

 隨著高新技術的成群爆發與跨界進入，環境和能源壓力日益沉重，消費者日趨變化的多樣化需求，這些都在沖擊乃至改變汽車產業傳統邊界，但同時也為汽車行業創新發展提供了技術條件和機遇。上汽憑借其深刻的前瞻性思維，在這個行業變革的十字路口，做出了明確的自身規劃：

 在變革的大環境下，上汽深諳其道，明確只有為消費者提供舒適、便捷、安全、綠色的產品及服務，大幅縮減用戶的時間成本，才能引領未來全新的汽車生活方式。于此同時，不僅要把產品做到極致，還必須解決不同用戶的“痛點”。

 由此，上汽對未來汽車行業提出了“電動化、網聯化、智能化、共享化”的“新四化”趨勢判斷，瞄準“新四化”方向，持續開展一系列領先國內其他車企、和世界一流車企并肩的前瞻研究，打造差異化競爭優勢。

 上汽“新四化”定位與目標

 電動化：十三五期間，新能源研發總投入200億，2020年自主和合資新能源車年銷量超過60萬輛。

網聯化：攜手阿里打造“自我進化”的互聯網汽車，形成汽車產品和服務融合的生態圈。

 智能化：實現單車智能4級技術，亞洲唯一5GAA白金會員車企，攜手華為、中移動開發V2X技術，打造智慧交通體系。

 共享化：至2020年，覆蓋全國超過100個城市，運營車輛30萬輛，打造全球最大的新能源車分時租賃運營服務平臺。

 延伸閱讀之 上汽“新四化”

 從上述“新四化”的定位與目標，大家或許對其定義還停留在較為抽象的層面。下面，我將各枚舉2條上汽產品和技術層面的“新四化”重要成果，使大家“快狠準”get它們的具象意義：

 首先是電動化：

 上汽自主掌握、深度累積“三電”（純電動、插電混動和燃料電池）核心技術，其新能源研發比肩全球范圍豐田、通用等汽車巨頭，處于第一陣營。并在近年來通過自主研發先后推出了10余款乘用車和商用車產品。

 上汽多款量產車已實現純電動、插電強混全覆蓋（并且，隨著榮威e550、榮威e950、榮威eRX5、榮威ei6等車型的上市，上汽插電混合動力車型將實現A級、A+級、B級和SUV全覆蓋，市場占比超23%）

 其次是網聯化：

 上汽在2016年正式發布了全球首款量產互聯網SUV、第一代互聯網汽車榮威RX5，月銷量超過2萬輛。

 上汽互聯網汽車產品所搭載的系統迭代節奏為三個月一個版本，上市半年，已更新版本2次，更新功能點51個，新增服務8項，在線升級成功率達99.95%，累計推送車輛臺次126812臺。

 然后是智能化：

 上汽擁有第二代智能駕駛平臺核心技術的完全自主知識產權，在第2代中的整個核心部件零部件、指標定義、供應商選擇、軟件供應開發，上汽擁有完全的自主知識產權。目前，上汽實現了單車智能等級第4級技術水平。

 上汽作為上海公交客車的主要供應商，在投放的新能源客車中配備了GPS和網聯設備，直接從后臺掌握其行駛路徑和主要參數。同時，也用于探索車與車、車與交通基礎設施間的通訊，未來將致力于城市公交智能出行。

 最后是共享化：

 上汽完成了EVCARD和e享天開分時租賃業務整合，于2016年成立了環球車享——國內規模最大的新能源汽車分時租賃運營企業。

 2016年年底環球車享累計投放新能源車輛8400輛，建成網點2800個，業務覆蓋20個城市,月均訂單28萬筆。

 可以說，在國內，上汽作為第一家商業化量產智能網聯車企，培養了成熟的國內核心供應鏈體系，以其前瞻性思想和穩抓穩打的步伐，將一眾還未做出深刻變革的傳統車企，以及具有創新思維但量產實力略有不足的互聯網車企，都遠遠拋在了身后。

 不僅是國內，上汽還站在全球環境下，以獨到的國際化視野，布局海外資源整合。

 諸如，在美國硅谷設立風投公司和創新中心，在新能源、互聯互通、智能駕駛、軟件工程等領域進行布局。以及在以色列設立創新中心，主要瞄準網絡安全、軟件算法、物聯網等領域進行布局等等。

 通過一些列深思熟慮的布局和動作，集成吸收全球的高新技術。從上述兩方面看，上汽確實在下一盤很大的棋。

 綜上來看，上汽憑借它的前瞻性思維和國際化視野、通過深遠布局+踏實實干的方式，不止做出了我們眼前看到的成績，更是早已為將來蓄力，隨著以后互聯互通、大數據等的廣泛應用，上汽必定會持續累積技術優勢，迅疾地轉化到產品及服務應用上，為用戶提供更多更新的價值。

 當然，加快發展智能網聯汽車不僅是上汽把握行業趨勢、面向未來發展的必然選擇，同時也是貫徹國家戰略、建設汽車強國的責任擔當。智能網聯汽車是我國搶占汽車產業未來戰略的制高點，亦是我國汽車產業轉型升級、由大變強的重要突破口，上汽從集中資源、加大力度，加快推進智能網聯汽車的發展為使命，同時也為中國建設汽車強國、制造強國、網絡強國提供了強有力的支撐，值得獲得我們所有人的認可和尊重。

 最后，回到今天的問題——上汽能獲得國內首張道路測試用牌照，確實是情理之中。同時，也讓我們一起期待今年年內上市的上汽“國內首款智能駕駛汽車”……（車叫獸）