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 今天，在中國汽車產業強起來的背景下，德國大眾再度挑起股比之爭，真的是個聰明的決定嗎？迪斯手里的籌碼還允許他和中國合作伙伴討價還價嗎？

 近日，在德國狼堡大眾年會現場，大眾汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯透露道，"目前正在與中國合資伙伴就合資股比調整進行談判，將最快在2019年下半年、最晚于2020年上半年宣布在中國的發展之路以及合資股比的調整情況。"

 這已經不是德國大眾第一次打中國合作伙伴的主意了。如果大眾汽車確定調整合資股比，這意味著大眾汽車可能將成為繼寶馬之后第二家在中國調整合資公司股比的跨國車企。

 從人民汽車到"國民汽車"？

 在德語中，Volkswagen意為"人民的汽車"。在中國合作伙伴的推動下，大眾也成為一代中國民眾心中的"國民汽車"。

 人民的汽車來到中國，絕不僅僅是為了中國人民。

 1978年，中方開始與德國大眾接觸，原上海大眾汽車有限公司董事長陸吉安在2005年的一次采訪中回憶，當時大眾表態，雖然正在同另一個亞洲國家談判合作，但如果能夠和中國建立長期合作，愿意放棄該項目。

 在美日歐等工業國家對來華投資持謹慎態度時，為何大眾卻選擇積極入華？

 原科爾尼企業咨詢(上海)有限公司副總經理孫健曾分析，大眾此舉原因有二：一是經驗老道，大眾通過50年代南非和巴西的國外業務看到，要在一個新市場占據先發優勢；二是被逼無奈，70年代日本汽車在歐美市場長驅直入，大眾急需在日本人家門口設置障礙。

 在長達6年的馬拉松談判后，1984年10月10日，德方終于同意與中方簽署合約。

 今天，中國市場在德國大眾的版圖中舉足輕重。大眾每賣出5輛汽車，就有2輛會出現在中國的道路上。

 從德國大眾到中國大眾

 如果說大眾流淌著德意志的血液，那么一汽-大眾和上汽大眾在中國市場的并駕絕塵要拜在中國的理想和現實所賜。

 上海大眾成立之初，國外記者在參觀廠房后曾寫道："大眾汽車好像在一個孤島上生產——這里幾乎沒有任何配件供應商。"

 然而，今天這座孤島上已經擁有全球最大、最完整的汽車零部件供應體系和數個國際樣板汽車生產基地。

 1986年，桑塔納項目啟動一年后，國產化率仍僅為2.7%，零部件主要依靠從德國進口，中國外匯大量流失。

 1987年，朱镕基發出警告："如果在中國生產的零部件比例不能順利提高到40%，我們就關掉上海大眾。"

 而后4年，中方通過設立國產化基金、加大技術改進力度等一系列"組合拳"，終于將國產化率提升至85%。同期，晚于桑塔納項目兩年啟動的一汽-大眾捷達項目，在第一次驗收中就達到了60%的國產化率。

 這種幾近徹底的國產化，在世界其他任何國家都難覓蹤跡，凝結了一代中國汽車人心血才建立起來的現代汽車工業體系，是如今中國汽車產業蓬勃發展的基石。

 桑塔納和捷達相繼成功后，中方希望推動"產品升級"戰略，但德國大眾卻只想擴大產能。南北大眾只得自行摸索，對洋產品進行本土化改良，并最終建立起完善的、與中國市場相契合的研發體系。

 目前，大眾品牌在中國市場最暢銷的國民級車型（如朗逸、捷達、寶來），中高端車型（如奧迪A4L、長軸距帕薩特、途觀L）都是在中方團隊主導下完成的。近期德國大眾發布的全新子品牌"捷達"，其幕后推手也不是大眾，而是一汽-大眾。

 上汽集團曾成功拒絕股比調整

 2010年前后，南北大眾的穩定增長已經使大眾品牌連續多年穩居中國乘用車市場銷量冠軍，隨著與一汽-大眾合約期將至，大眾打起了增加股比的如意算盤，雙方一時劍拔弩張。

 2014年10月，一汽集團和德國大眾簽署了延長經營期限的合資合同，其中一項重要內容就是在合同中對雙方股比做出了新的調整。

 次年9月，德國大眾被曝出"排放門"丑聞。在歐美政府的壓力和民眾的聲討之下，原CEO馬丁·文德恩引咎辭職，公司被處罰款超過180億美元，自身難保的大眾不得不擱置股比調整計劃。

 實際上，大眾要求調整股比并不是新鮮事。

 早在上世紀90年代，大眾就曾要求調整上海大眾銷售公司的股權結構。上海大眾成立之初，德國大眾為了規避市場風險，要求采用"包產不包銷"的模式，由中方承擔汽車銷售的全部責任。后來在桑塔納一車難求的局面下，德國大眾懊悔不已、眼饞不止，遂要求控股銷售公司，但遭上汽集團堅決拒絕。

 今天，大眾品牌在中國擁有上千家經銷商，遠超其他競爭對手，這無疑仰仗著中方合作伙伴多年的苦心經營。與此同時，大眾汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯坦言："中國市場決定著大眾汽車的未來走向，中國未來的重要性遠遠超過現在。"

 資本、包袱還是中國市場？

 今天的大眾有何資本謀求擴大股比？先進的發動機技術？還是傳統精英工程師隊伍？

 隨著中國自主品牌日益壯大，大眾在傳統燃油汽車領域的優勢正在被蠶食。既能滿足中國消費者個性化需求，又能提供高性價服務方案的中國產品，正大量涌入市場，這令大眾在華價格體系一降再降。

 另一方面，在電動化、智能化、網聯化、共享化的汽車發展新趨勢下，傳統汽車產業正在被顛覆，對比積極搶位、大力轉型的中國車企，德國大眾更是難言優勢。

 以新能源汽車為例，中國車企在2005年左右啟動電動化戰略，經過十多年的努力發展，目前正逐步趕超國際一流水準。比亞迪純電動巴士已經成為歐洲發達國家主流產品，寧德時代相繼成為寶馬、奔馳，甚至大眾本身的電芯供應商，上汽集團自主研發的EDU智能變速器攻克了插混變速技術難題。

 反觀德國大眾，起步已晚。2016年大眾發布"攜手同心-2025戰略"，2017年升級戰略后宣布2030年旗下產品均推出電動車版本。然而，與其決戰清潔能源的"決心"背道而馳的是，直至2018年大眾仍在中國市場大力推廣SUV，結果恰逢去年中國SUV市場由盛轉衰。

 迫于雙積分政策壓力，上汽大眾開始向市場投放新能源產品，只是不論帕薩特 PHEV還是途觀L PHEV，在續航里程、綜合油耗等指標上，非但和日系新能源產品存在巨大差距，也難以和中國自主品牌產品抗衡。

 在汽車產業的變革期，傾注大量財力、物力、人力的傳統優勢，正成為大眾沉重的包袱。在其大本營沃爾夫斯堡，數萬名精于機械的工程師，正面臨著失業的風險。2019年媒體年會上，大眾表示正醞釀裁員，光是大眾品牌就計劃在2023年前縮減5000-7000人。

 "在未來我們也會進一步和中國的合作伙伴洽談，如何進一步增強中國市場在我們世界版圖中的重要性，尤其是在電池生產、電動汽車生產及軟件研發方面，我們都會與合作伙伴攜手并進。因為在未來，中國市場的重要性將繼續增強。" 大眾汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯顯然是看中了未來汽車的發展趨勢。

 提升股比，并非易事

 短短4年，德國大眾已兩度"換帥"。繼馬丁·文德恩引咎辭職后，馬蒂亞斯·穆勒履職不到3年便又提出辭職。

 2007年，迪斯晉升為寶馬集團董事，負責采購和供應商業務。身為公司采購董事，迪斯頗有一手"討價還價"的好本事，任職期間為公司節省了數億歐元的費用。估計提升股比談判，中方遇到的是個強大的對手。

 轉投大眾、升任CEO的迪斯深知，中國市場是深陷排放門、轉型遲緩的德國大眾的重要籌碼，他需要一個穩定而且持續增長的中國市場。

 為此，迪斯早早地給了中國合作伙伴一顆定心丸。2018年4月，迪斯在北京車展前夕公開表示："合資企業已有股比關系以及未來協議，不會發生任何變化。"同年11月，大眾中國執行副總裁張綏新的講話進一步印證了其上司的態度。

 迪斯還頻頻往來于中國和德國之間，維護與中國合作伙伴的關系。2018年10月，迪斯造訪上海，會見上海市委、市政府領導及上汽集團高管，并共同出席上汽大眾MEB新能源工廠開工儀式；2019年1月，在捷達品牌發布現場，一汽-大眾高管前往站臺。

 而在大眾的轉型過程中，也仰仗中方的資源和幫助，大眾最新的MEB產線率先在中國開建、同較早進入新能源領域的江淮合資合作，都明確地表達著這種需要。

 令人意外的是，在2019年大眾在華業績下滑預期、日系車企逆勢上漲的關口，迪斯卻高調曝出提升股比，這無疑會讓大眾和中國合作伙伴努力維系的信任關系變得脆弱，給大眾在華前景蒙上陰影。

 據悉，大眾汽車在華的三家整車合資公司，江淮大眾和上汽大眾的股比都為50：50的對等股比，而一汽-大眾中外方的股比為60：40。

 今天，在中國汽車產業強起來的背景下，德國大眾再度挑起股比之爭，真的是個聰明的決定嗎？（Autocul發自狼堡 汽車有文化）